Toyota Austrália ofereceu insights sobre a demanda inicial por seus HiLux BEVcom as compras de frota representando quase todas as vendas até agora.
Cerca de 300 exemplares do primeiro veículo elétrico da Toyota foram vendidos desde que o modelo foi colocado à venda em maio, muitos dos quais foram entregues a grandes operadores de mineração, energia e infraestrutura, incluindo BHP, Newcastle Coal, Acciona e Essential Energy.
Entretanto, “menos de 10” – ou menos de três por cento – foram comprados por particulares.
A demanda dos compradores privados pelo HiLux BEV tem sido modesta até agora, embora a Toyota diga que o veículo ainda tem relevância além das frotas comerciais.
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“É um número pequeno, mas ainda vendemos alguns para compradores privados, e há negócios que não vendem muito, que apenas dirigem principalmente pela cidade”, disse o vice-presidente de vendas, marketing e operações de franquia da Toyota Austrália, John Pappas. Especialista em carros.
“Uso de menor intensidade, onde você o usa como uma picape para transportar coisas, e para um reboque mais leve, ele tem alguns bons usos”, acrescentou o gerente sênior de planejamento e preços de produtos, Ray Munday.
“Mas o que o diesel faz é dar a você (a confiança de que ele) não importa o que você faça, ele pode fazer. O HiLux BEV tem uma versatilidade reduzida, mas para o cliente certo, é um produto muito bom de dirigir.”
O HiLux BEV é um dos dois únicos veículos elétricos atualmente disponíveis na Austrália, ao lado do KGM Musso EV.
Contudo, uma terceira opção – a MG U9 EV – será lançado nos showrooms ainda este ano. A Isuzu também deverá lançar um motor elétrico D-Max na Austrália, embora o momento ainda não tenha sido confirmado.
Para as frotas empresariais, o apelo é claro: veículos movidos a bateria prometem credenciais mais limpas, custos de funcionamento mais baixos, potenciais benefícios fiscais e a mesma praticidade que torna as cabines duplas a diesel tão populares.
A compensação, pelo menos no caso da HiLux, é uma diminuição na capacidade total. As variantes BEV são classificadas para rebocar apenas 2.000 kg com reboque com freio – abaixo dos 3.500 kg – e a autonomia é limitada a 245 km nas variantes de cabine/chassi no ciclo NEDC e 315 km nas variantes de picape.
A carga útil também é reduzida, com variantes HiLux BEV avaliadas para transportar até 855 kg, em comparação com mais de uma tonelada para alguns modelos diesel de cabine dupla.
Dito isto, as saídas de potência e torque do HiLux BEV (144kW/468Nm) não estão muito longe da HiLux movida a diesel (150kW e entre 420Nm e 500Nm de torque dependendo da transmissão).
O HiLux BEV possui uma bateria de íons de lítio de 59,2 kWh que pode ser carregada rapidamente em até 150 kW com energia DC, por meio da qual uma carga de 10 a 80 por cento leva “apenas 30 minutos”.
Ele também suporta carregamento CA trifásico de 10 kW, no qual uma carga de 10 a 100 por cento leva aproximadamente 6,5 horas.
O preço começa em US$ 74.990 antes dos custos na estrada para a cabine dupla/chassi HiLux BEV SR básico e se estende até US$ 82.990 excluindo ORCs para a picape SR5 de cabine dupla.
Os veículos elétricos são, portanto, os membros mais caros da linha HiLux, já que as variantes a diesel custam US$ 71.990 antes dos ORCs nos acabamentos Rogue ou Rugged X.
A Toyota indicou anteriormente que espera vender 500 HiLux BEVs este ano. Para contextualizar, foram registadas 4.005 entregas HiLux em todas as variantes – elétrica e diesel – apenas em maio, o que significa que o BEV ainda representa apenas uma pequena fração da procura global.
