Por muitas razões válidas, os carros elétricos não são exatamente recebidos de braços abertos nestes fóruns. Agora, há exceções à regra, principalmente carros onde o trem de força não tem grande importância, como o Volvo EX90 ou o Dacia Spring. Mas tente substituir uma Ferrari V12 ou Mercedes-AMG V8 por baterias e, como o Luce e o AMG GT Four Door mostraram, você terá pessoas pegando a tocha e o forcado mais próximos.
Depois há o curioso caso do Renault 5 Turbo 3E. O R5 padrão provou ser um sucesso estrondoso para a Renault, frequentemente liderando as paradas de veículos elétricos e, de acordo com seu fabricante, é um dos melhores na conversão de motoristas de automóveis a gasolina e diesel em veículos elétricos. Portanto, parecia lógico que a Renault revivesse o lendário nome Turbo para servir como o produto halo da empresa, na esperança de que um monte de nostalgia e aparência retrô ajudasse a atrair a lucrativa multidão de entusiastas. É claro que rabiscar Turbo na lateral de um carro movido a baterias não é necessariamente a maneira ideal de fazer isso, mesmo que não tenha impedido a Porsche de vender um zilhão de Taycans.
Por outro lado, o Turbo 3E não é apenas um R5 com arcos colados. Como descobrimos no lançamento do carro há um ano, o 3E imita a configuração de tração traseira do original com um par de motores elétricos alojados dentro das rodas traseiras, em oposição ao layout interno mais convencional usado pela maioria dos EVs hoje, que combinados produzem potentes 555 cv (acima dos 540 cv citados no lançamento). Um valor de torque de 3.540 lb-ft pode parecer ridículo, mas uma leitura no volante será sempre maior do que aquela medida no eixo. Escusado será dizer que é rápido, com um tempo de 0-62 mph levando menos de 3,5 segundos, e deve balançar confortavelmente para fora sem quebrar como um especial de rally com motor central e distância entre eixos curta faria.
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O desenvolvimento ainda está em andamento e as primeiras entregas não são esperadas até o próximo ano, mas a Renault trouxe alguns protótipos para o Festival de Velocidade do fim de semana passado e nos ofereceu algumas voltas no banco do passageiro no circuito de Goodwood para provar o que está por vir. Para seu crédito, você não pode derrubar o Turbo 3E por sua aparência. Meu Deus, ele tem presença, com ombros largos, postura baixa e rodas de prato de 20 polegadas preenchendo os arcos da caixa. A Renault diz que a relação comprimento/largura é próxima de 2:1, assim como o original, o que não só aumenta a robustez do R5, mas também deve proporcionar maior estabilidade. Para referência, o último Renault com tração traseira que chegou perto de uma relação de 2:1 foi o Clio V6, e que era famoso por ser estável em velocidade. Não, isso não está certo…
De qualquer forma, entre e você será presenteado com lindos assentos de carbono com estofamento revestido de camurça e arneses Sabelt. É uma cabine maravilhosamente minimalista, com um painel relativamente baixo que abriga o familiar volante e telas da Renault. Existem botões para as configurações de clima e controles de direção, mas a melhor parte é o enorme freio de mão de carbono que fica perpendicular ao console central. É um belo aceno para a estreia mundial do Turbo 3E como uma máquina de drift com corpo de carbono em 2022 e exigirá um imenso nível de força de vontade para suprimir o desejo de puxar o freio de mão após curva do freio de mão.
Apesar de todo o teatro por dentro e por fora, o Turbo 3E não tem a efervescência que você obtém de um carro de alto desempenho que está prestes a partir para uma volta rápida. Isso talvez seja o óbvio, já que não há motor para ligar, nem vibrações para absorver e nenhum som de um motor turbo de quatro cilindros funcionando ao fundo. É um pouco anticlimático, porque você deseja desesperadamente que o trem de força do Turbo 3E seja tão maluco quanto o design – ainda assim, como passageiro, você pelo menos tem uma certa expectativa de que o motorista possa acelerá-lo a qualquer momento sem qualquer aviso prévio.
Esse impulso de aceleração terá que esperar, pois o piloto de testes decide, em vez disso, aumentar gradualmente a velocidade do carro enquanto oscila para aquecer os pneus. O que é imediatamente perceptível, veja bem, é que é uma coisa surpreendentemente barulhenta. Não do trem de força, mas sim do vento batendo contra o para-brisa vertical e dos vários movimentos aerodinâmicos espalhados pela carroceria. E quanto mais rápido você vai, mais intenso se torna o ruído do vento, tanto que você quase esquece que não há nenhum motor de combustão roncando atrás de você. Isso é mais uma acusação aos motores silenciosos de hoje, embora só porque o Turbo 3E seja elétrico não signifique que seja completamente desprovido de sons e sensações.
O percurso curto de Goodwood, de 3,9 quilômetros, é repleto de curvas longas e extensas, pontuadas por três zonas de frenagem adequadas. Desejando mostrar a capacidade de resposta do Turbo 3E nas curvas, o motorista puxa agressivamente o volante na entrada da curva e o nariz imediatamente entra em ação. Obviamente, é impossível saber como é atrás do volante quando você está sentado do lado errado, mas o que é evidente é o quão composto é nas curvas. O Turbo 3E pesa 1.450 kg, o que pode parecer robusto para um hatchback, mas para os padrões EV é positivamente leve. Para colocar isso em contexto, é apenas 50 kg mais pesado que um Clio V6 Fase 2 e, embora não precise carregar um motor, ainda há uma bateria de 70 kWh para lidar. Isso, combinado com o chassi todo em alumínio personalizado e a suspensão de duplo braço, faz com que o Turbo 3E pareça surpreendentemente ágil e seguro. Pelo menos do banco do passageiro.
No entanto, uma vez totalmente atualizado, o Turbo 3E começa a se revelar um tanto complicado. É claro que o piloto dá um chute no meio da curva para provocar uma derrapagem e as assistências são desativadas, mas ele fica mais do que feliz em chutar o traseiro durante a fase de rotação, bem como na saída da curva. O modelo de produção virá com um modo Drift Assist, permitindo um certo grau de escorregamento sem surpresas desagradáveis, mas essas duas voltas curtas sugerem que a Renault priorizou a diversão em vez dos tempos de volta completos.
É certo que é difícil obter uma leitura sólida sobre o amortecimento, em parte porque Goodwood não tem meios-fios para passar, mas oficialmente os carros continuam em desenvolvimento e ainda estão um pouco longe de estarem prontos para produção. Em algumas das curvas mais rápidas, a traseira se agacha e esfrega contra o interior dos enormes arcos das rodas, e nossa volta final é finalmente interrompida pelo abandono do navio sob o piso em algum lugar entre Fordwater e St Mary’s. Isso sem dúvida será resolvido quando as entregas começarem no próximo ano, mas o fato de a Renault estar disposta a nos deixar soltos em um carro que ainda está sendo ativamente preparado diz muito sobre sua confiança no Turbo 3E.
Só que os pedidos estão abertos agora e você certamente estará se perguntando se deveria adicionar seu nome aos livros. Certamente não é barato por £ 140.000, e isso antes de você entrar na extensa lista de opções da Renault. E embora um alcance de 249 milhas seja perfeitamente adequado, ele consumirá elétrons equivalentes a uma bateria completa em 15 a 20 minutos na pista – ou pelo menos foi o que os engenheiros da Renault nos disseram no ano passado. Mas o preço não seria desanimador se viesse com um motor, e mais circuitos estão instalando carregadores EV a cada dia.
Então, o R5 Turbo 3E me faz querer dar as costas à potência do pistão para sempre? Claro que não. Mas duas voltas curtas com o passageiro foram suficientes para me deixar ansioso para dirigi-lo corretamente. E se puder fazer isso, o Turbo 3E possui claramente os ingredientes essenciais para ser um carro de desempenho envolvente – com ou sem motor de combustão.
